Im letzten Jahr hat sich unheimlich viel getan. Das Elektroauto ist für alle Autoproduzenten ein Thema geworden und es gibt eine Reihe von wissenschaftlichen Studien und Marktanalysen die dem Elektroauto beste Zukunfts-Chancen attestieren. Höchste Zeit also, daß ich die intelligent-mobil Seite aktualisiere.Schauen Sie demnächst wieder vorbei.

in Arbeit !

Mit dem Early Bird Projekt geht es auch langsam voran. Es entsteht jetzt die endgültige Serienversion mit neuem Fahrwerk, Batterien höherer Kapazität, Wasserkühlung und verbessertem Allradantrieb.

Der Film “Who killed the Electric Car” - Wer hat das Elektroauto umgebracht, hat weltweit Aufsehen erregt und läuft auch im Vorspann zu Al Gores Film “Eine unbequeme Wahrheit”- Hier können Sie den Film jetzt auf U-Tube ansehen (leider nur auf Englisch) Who killed the Electric Car auf U-Tube

(Die Presse) Heute hab’ ich gelesen, dass der deutsche Autokäufer auf sparsamere Motoren reagiert, indem er sich nicht “Klasse, da spar’ ich ja Benzin!” sagt, sondern “Klasse, da kann ich mir ja eine größere Karre kaufen!”.

Das ist der neuste Trendsporttrend: Seinen Nachwuchs mit mindestens zwei Tonnen schweren Geländewagen in den Kindergarten fahren …

Diese SUV-Pest versteh’ ich einfach nicht. Das Kürzel steht angeblich für „Sport Utility Vehicle”, der Sport besteht dabei wohl im Parkdeck-Zuparken mit möglichst wenig Fahrzeugen. Wenn du deinen Twingo neben so einem Monster parkst, dann mußt du ja echt Angst haben, die fressen das arme Töffi in deiner Abwesenheit auf. Du kommst zurück, und es ist vom Erdboden verschluckt, bloß dieser Porsche Cayenne stößt noch einmal so seltsam auf …

Was steckt wohl psychologisch dahinter, dass immer mehr Menschen sich solche Dinger in die Garage stellen? Vielleicht ist es der Gedanke: „Die Welt wird immer unsicherer, also fahr’ ich besser Panzer.”

Frederic Hormuth http://frederic hormuth.wordpress.com

(“Die Presse”, Print-Ausgabe, 05.11.2007)

Volvo wird auf der IAA (13.-23. September) ein Plug-In Hybridauto ausstellen. Das Fahrzeug basiert auf dem Volvo C30 und ist mit einer 12 kWh Lithiumbatterie und 4 Radnabenmoptoren ausgerüstet. Die Batterie ermöglicht eine Reichweite von 100 Kilometer, bevor der Verbrennungsmotor eingeschaltet werden muß um die Batterie nachzuladen und die Reichweite zu verlängern. Der Treibstoffverbrauch variiert dann zwischen 0 und 5,5 Kilometer auf 100 Kilometer, je nachdem wie weit mit dem Verbrennungsmotor gefahren wird.  Für eine Strecke von 150 Kilometer, die mit einer vollen Batterie begonnen wird, ist der Treibstoffverbrauch weniger als 2,8 Liter, der Durchschnittsverbrauch beträgt also 1,9 Liter/100 km. Der Verbrennungsmotor startet automatisch wenn die Batteriekapazität auf 30% gesunken ist. Der Fahrer kann aber auch den Verbrennungsmotor jederzeit manuell starten um zum Beispiel auf einer Überlandfahrt, die Batterieladung für die Durchfahrt durch die nächste Stadt, zu maximieren.

Eine volle Batterieladung soll drei Stunden dauern, nach einer Stunde Schnelladung stehen aber schon wieder 50 km Reichweite zur Verfügung. Der Wagen beschleunigt von 0-100 in 9 Sekunden und soll eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h haben.

Dieses Fahrzeug soll laut Volvo 2015 auf den Markt kommen, aber schon vorher soll es einen anderen Volvo Hybrid geben, wie der konzipiert sein wird, wird allerdings vorläufig noch verschwiegem.

Quelle> 

Hier finden sie eine Erklärung des Funktionsprinzips für das Volvo ReCharge System.

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Nissan wird auf der IAA in Frankfurt (13. bis 23. September 2007) ein neues Elektroauto vorstellen. Es handelt sich um ein Konzept mit dem das Publikumsinteresse getestet werden soll. Eine Produktion in absehbarer Zeit ist laut Nissan nicht geplant, einige Ideen des interessenten Entwurfs könnten aber in anderen Autos weiterleben.

Nissan stellt das Auto als Fahrzeug für die junge Generation vor, die mit dem Computer und dem Internet groß geworden ist. Der Fahrer sitzt in der Mitte, wie vor dem Computerbildschirm. Links und rechts vom Fahrersitz sind 2 etwas nach hinten versetzte Beifahrersitze und dahinter ein geräumiger Kofferraum und ein vierter ausklappbarer Sitz. Die Bedienungsorgane erinnern an eine Spielkonsole, die Panoramawindschutzscheibe sieht wie das Klappvisier eines Sturzhelms aus.

Der Mixim soll nur 980 kg wiegen. Mit einem Radstand von 2530 mm und einer Länge von 3700 mm ist er etwas kürzer als der Nissan Micra und mit 1400 mm Höhe ist er auch niedriger. Nur die Breite mit 1800 mm ist größer.  

Der Mixim hat Vierradantrieb, mit je einem Motor für die Vorder- und Hinterachse. Als Batterien werden Lithium-Ionen-Akkus verwendet die eine hohe Reichweite versprechen. 

mehr Bilder aus autozeitung.de> 

waiting for the industry to build a decent environmental friendly car

From *EarthHart
- “What is the worst case scenario when it comes to the environment?”
- “He who could do little did nothing”
Eugene Odum

4.07.2007

Seit über 15 Jahren setzt sich die internationale Nichtregierungsorganisation GRAIN für eine nachhaltige, artenvielfältige Landwirtschaft global ein. Nun haben sich die Landwirtschaftsexperten von GRAIN dem Thema Biosprit gewidmet und kommen zum Schluss: “Stoppt den Biosprit-Wahn”.

Die aktuelle GRAIN-Publikation “No to the agrofuels craze!” widerlegt detailliert den falschen Mythos vom “umweltfreundlichen” Biotreibstoff und zeigt, welche Kräfte tatsächlich hinter dem globalen Biosprit-Wahn wirken. Auch die oft von Grünen Biodiesel-Befürwortern angeführte Mär von der Möglichkeit einer ökologisch und sozial verantwortlichen Biosprit-Produktion in Lateinamerika, Asien oder Afrika hält den von GRAIN gesammelten Fakten und Analysen nicht stand.

Nach Meinung von GRAIN sollte man generell den Biotreibstoffen die Vorsilbe “Bio” entziehen und besser von “Agrofuels”, Agrartreibstoffen sprechen. Das Wort “Agrotreibstoffe” beschreibe besser die zerstörerischen Prozesse, die mit der landwirtschaftlichen Treibstoffproduktion verbunden seien. GRAIN: “Während unserer Recherchen über Agrartreibstoffe entdeckten wir, dass der entfesselte Run auf die Agrartreibstoffe enorme ökologische und soziale Schäden verursacht, und zwar in einem viel größeren Ausmaß als wir befürchteten. Kostbare Ökosysteme werden zerstört und hunderte bis tausende von indigenen und ländlichen Gemeinden von ihrem Land vertrieben.”

Die rosaroten Fantasien vom ökologischen Biosprit, der die Welt vor dem Klimachaos rette, so GRAIN, seien nicht von Klimaschützern entworfen, sondern von denjenigen, die massive finanzielle Interessen an der Förderung solcher Treibstoffe haben: Automobil- und Erdölkonzerne wie BP, Shell oder Exxon, sowie Nahrungsmittel- und Gentechnik-Konzerne. Firmen wie Monsanto und Syngenta investierten bereits große Summen in die Produktion von genmanipulierten Pflanzen zur Agrartreibstoffherstellung.

Gleichzeitig erhalte der Biotreibstoffsektor weltweit so viele Subventionen aus öffentlichen Geldern wie kaum eine andere Branche. Wie die “Global Subsidies Initiative” errechnete, subventionieren allein die US-Steuerzahler den Agrosprit-Boom mit jährlich rund 5,5 Milliarden bis 7,3 Milliarden US-Dollar. Nach Meinung von GRAIN rechneten sich deshalb die Agrotreibstoffe schon aus volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht.

Aber auch aus Klimaschutzgründen sollte man eher auf Biotreibstoffe verzichten, als auf diese zu setzen. Jüngste Studien zeigten, dass zur Produktion von einer Tonne Biodiesel aus Palmöl zwei bis acht Mal mehr Kohlendioxid freigesetzt werde als bei der Verbrennung der gleichen Menge von Erdöl-Diesel. Außerdem seien die in der industriellen Landwirtschaft und damit auch in der Agrosprit-Produktion eingesetzten Kunstdünger hauptverantwortlich für die Freisetzung des noch viel schädlicheren Klimagases Stickoxid (Lachgas, N2O).

Grundsätzlich sei es kaum realistisch anzunehmen, dass Biotreibstoffe den globalen Energieverbrauch decken könnten. Selbst wenn die USA ihre gesamte Mais- und Soja-Ernte in Biosprit verarbeiteten, könnte damit lediglich 12 Prozent des nationalen Benzinverbrauchs und nur sechs Prozent des nationalen Dieselverbrauchs gedeckt werden, so GRAIN. Für die EU falle diese Bilanz sogar noch schlechter aus. Weshalb es klar sei, dass die Agrartreibstoffdiskussion vor allem auf die Entwicklungsländern abzielt, wo sich das Agrobusiness - auf Kosten von lokalen Bevölkerungen und Ökosystemen - noch weiter ausbreiten wolle.

Für die Weltbank mit ihrer lateinamerikanischen Tochter, die inter-amerikanische Entwicklungsbank, sei deshalb auch das größte südamerikanischen Land, Brasilien der ideale Ort für die Biotreibstoffexpansion, weil es dort noch viel Platz für neue Biospritanbauflächen gebe. Die lateinamerikanische Weltbank-Tochter, so GRAIN, rechne mit 120 Millionen Hektar potentieller Biotreibstoffanbaufläche in Brasilien. Ähnliche Berichte rechneten vor, dass Lateinamerika, Südostasien und Afrika zusammen rund 50 Prozent des global benötigten Biotreibstoffs produzieren könnten, wenn man die dortigen “ineffektiven” traditionellen Bauernkulturen durch industrielle, “effektive” Agrarplantagen ersetze. Ein Vorgang, der Beispielhaft bereits in Brasilien vorgeführt werde: Allein zwischen 1985 und 1996 wurden dort 5,3 Millionen Menschen von ihrem Land vertrieben - um Platz vor allem für Soja- und Eukalyptusplantagen sowie für Rinderweiden und Zuckerrohrplantagen zu schaffen.

Auch die meist als besonders ökologisch propagierte zweite Generation von Biotreibstoffen, Treibstoffe hergestellt aus den Pflanzenresten der landwirtschaftlichen Produktion, sehen die GRAIN-Experten nicht als ökologische Wunderwaffe, sondern als zusätzliche ökologische Gefahr an. Denn die global bereits durch die herkömmliche, industrielle Landwirtschaft erodierten Böden würden dadurch noch stärker erodiert, schließlich bräuchten die Böden gerade diese organischen Reststoffe zur Regeneration.

Kurzum: Agrartreibstoffe sind keine Lösung für die Klima- und Energieprobleme unseres Planeten. Tatsächlich machten sie alles nur noch schlimmer. Das gelte auch für so genannte nachhaltige Biotreibstoffe, die als Antwort auf die zunehmende Kritik an Agrartreibstoffen ins Felde geführt werden. Über hundert Umweltgruppen fordern von der EU jetzt ein Moratorium für Biokraftstoffe.

Weitere Informationen:

A call for a moratorium on EU incentives for agrofuels, EU imports of agrofuels and EU agroenergy monocultures was launched in Brussels last week by the same 11 organisations. It has already attracted the support of over 100 organisations worldwide.

Agrofuels - towards a reality check in nine key areas is co-published by: EcoNexus, Biofuelwatch, Carbon Trade Watch (Transnational Institute), Corporate Europe Observatory, Ecologistas en Acción, Ecoropa, Grupo de Reflexión Rural, Munlochy Vigil, NOAH (Friends of the Earth Denmark), Rettet Den Regenwald, Watch Indonesia

To view an executive summary or download the whole report, see:
http://www.tni.org/detail_pub.phtml?know_id=188

Email: grain@grain.org

http://www.grain.org/front/
http://www.grain.org/agrofuels/

Ein interessanter Artikel über die Klimadiskussion in Russland. Läßt sich aber nahtlos auf alle Industriestaaten übertragen. Lesen>>

Updated on Mär 14, 2007 at 09:44 by Wolf

Nur die Fahrzeugflotten von Smart und Fiat erfüllen gegenwärtig den für das Jahr 2008 in einer Selbstverpflichtung der Automobilbranche vorgesehenen Grenzwert für den Ausstoß von Kohlendioxid (CO2) von 140 Gramm pro Kilometer. Den großen deutschen Herstellern dürfte es nach Einschätzung von Branchenexperten schwer fallen, den Grenzwert von 140 g/km wie versprochen bis zum nächsten Jahr zu erreichen. Ford kommt gegenwärtig mit 153 g/km auf Platz neun, Opel mit 157 g/km auf Platz elf und VW mit 161 g/km auf Platz zwölf. Mercedes landet mit 186 g/km auf Platz 19, BMW mit 192 g/km auf Platz 21. Je leistungsstärker und schwerer das Fahrzeug-Angebot des Herstellers, umso größer der CO2-Ausstoß. Um das Ziel der 140 g/km-Grenze im kommenden Jahr doch noch zu erreichen, hat Prof. Ferdinand Dudenhöffer einen Emissionshandel vorgeschlagen, bei dem die Hersteller von umweltbelastenden Autos den Bau von treibstoffsparenden Fahrzeugen subventionieren. Damit müssten Autobauer mit schlechten Werten eine Art “Strafe” an die Hersteller mit gut bewerteten Autos zahlen, so dass letztere billiger werden und die schon teuren Leistungsboliden mit ihrem hohen CO2 Ausstoß noch teurer werden. Sein System sei einfacher, als “ständig an der Kfz- und Mineralölsteuer oder am Tempolimit zu drehen” so Prof. Dudenhöfer. Der Leitgedanke: Jeder kauft weiterhin das Auto, das ihm Spaß macht und über den Kohlendioxid-Handel werden ähnlich, wie in anderen Industriezweigen, vordefinierte Umwelt-Ziele erreicht.

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Das Thema Umweltschutz spielt auf der diesjährigen Autoschau am Genfer See eine ganz zentrale Rolle. Doch das Meiste ist Zukunftsmusik. Nach Angaben des Kraftfahrtbundesamtes in Flensburg ist der Trend zu großen, leistungsstarken Autos ungebrochen. So verzeichnete das Segment der sportlichen Geländewagen (SUV) im Februar einen Zuwachs von 2,8 Prozent. Noch stärker legten die Sportwagen zu.

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 Am bekanntesten sind bei uns die französischen Elektroautos von Peugeot, Citroen und Renault, die zwischen 1992 und 1998 erzeugt und bis 2002 verkauft wurden. Diese Fahrzeuge waren sehr teuer im Vergleich zu den Benzinfahrzeugen und wurden von den Herstellern kaum beworben, daher haben auch nur wenige den Weg zu den Kunden gefunden. Gebraucht sind diese Fahrzeuge auch heute noch in gutem Zustand zu finden und kosten 8.000 bis 10.000 €. Alle Besitzer sind offensichtlich sehr zufrieden. Die Nachfrage ist im steigen. Diese Fahrzeuge sind sehr gut geeignet für die täglichen Besorgungen, bei typischen Fahrstrecken bis zu 60...80 Kilometer am Tag. Für Pendler für den Weg zum Bahnhof. Für den Weg in die Arbeit und zurück bei einer Entfernung von 30 bis 60 Kilometer oder bis 100...120 Kilometer, wenn eine Auflademöglichkeit am Arbeitsplatz besteht. Größere Reisen und Urlaubsfahrten erfordern eine gute Planung und ein wenig Sportsgeist. Ein „normales“ Auto können diese Elektroautos der ersten Generation nicht ersetzen. Wer das erwartet, wird enttäuscht sein. Umweltbewußte Elektroautofahrer benutzen für längere Strecken die Bahn. Weniger Gewissenhafte behalten ihr altes Auto, fahren damit aber viel weniger oft und weniger weit und leisten damit ihren nützlicher Beitrag zur Schonung der Umwelt, wenn auch mit einem kleinen Kompromiss.

Was ist in absehbarer Zeit zu erwarten

Die Lithium-Batterien sind so weit, dass Autos in der Größenordnung der Peugeot/Citroen/Renault-Klasse eine Reichweite von 200 Kilometer erzielen können. Ein Einbau dieser Batterien in die vorhandenen Fahrzeuge wird möglich sein und die Batteriekosten werden voraussichtlich 12.000 bis 15.000 € betragen. Wünschenswert wäre, daß Peugeot, Citroen oder Renault ihre Fahrzeuge wieder neu auflegt.  Wenn die europäische Industrie diese Chance nicht nutzt, ist anzunehmen, daß solche Fahrzeuge aus Fernost 2012 auf dem Europäischen Markt erscheinen.

Eine Zwischenstation zum reinen Elektroauto – das Plug-In Hybrid System

2009 ist mit einer neuen Version des Toyota Prius zu rechnen. Dieses Fahrzeug wird an der Steckdose aufgeladen und soll im Stadtverkehr 40 bis 50 Kilometer allein mit der Batterie fahren können. Viele Benutzer werden damit nur mehr selten den Benzinmotor benutzen müssen. In der derzeitigen Konfiguration, fahren die Hybridautos ja noch immer ausschließlich mit Benzin, die Batterie wird vom Benzinmotor geladen und speichert die Bremsenergie, was zwar den Verbrauch senkt aber natürlich noch keine Unabhängigkeit vom Öl bringt. Erst die Plug-In Hybridautos sind dann wirklich umweltfreundlich und zumindest im Kurzstreckeneinsatz tatsächlich 100% emissionsfrei.

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Wien – Besorgniserregendes Ergebnis einer aktuellen VCÖ-Studie: Österreichs Kinder gehen im Alltag immer weniger zu Fuß und werden immer häufiger von ihren Eltern mit dem Auto chauffiert.

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Die große Koalition in Deutschland will unter dem Eindruck des weltweiten Klimawandels Autos künftig nicht mehr nach ihrem Hubraum, sondern nach ihrem Ausstoß an Schadstoffen besteuern. Tagesthema im greenpeace magazin.